• Աշխարհաքաղաքականություն
• Ազգային անվտանգություն
• Հայության հիմնախնդիրներ
• Տնտեսագիտություն

04.11.2010

ԱՎԻԱՑԻՈՆ ԲԵՌՆԱՓՈԽԱԴՐՈՒՄՆԵՐԸ ՀԱՅԱՍՏԱՆՈՒՄ

   

Արծրուն Հովհաննիսյան

Ա.Հովհաննիսյան` ՀՀ ԶՈՒ կապիտան

Նախաբան

ԼՂՀ և ՀՀ ղեկավարությունը որոշում է կայացրել Ստեփանակերտի օդանավակայանը հիմնովին վերակառուցել` համապատասխանեցնելով միջազգային չափանիշներին: Օդանավակայանի շինարարությունը նախատեսվում է ավարտել 2010թ. հոկտեմբերին: Սկզբում կօգտագործվեն 14-16 տեղանոց փոքր ինքնաթիռներ, և չվերթներ կիրականացվեն Ստեփանակերտ-Երևան ուղղությամբ, որոնք ընդհատվել էին դեռ տասը տարի առաջ: Քաղաքացիական ավիացիայի ներկայացուցիչները հայտարարել են, որ մինչև այս տարվա ավարտը պիտի կայանա ինքնաթիռների առաջին թռիչքը:

Նշենք, որ այսօր հստակ և անխափան գործում է Երևան-Գորիս-Ստեփանակերտ մայրուղին: Բացի դրանից, կա նաև այլընտրանքային, ոչ այնքան բարվոք, սակայն երթևեկելի Վարդենիս-Մարտակերտ ճանապարհը: Սակայն անգամ հպանցիկ դիտարկումից հետևում է, որ օդային կամուրջն ավելի քան անհրաժեշտ է, և ոչ միայն զբոսաշրջության, սպորտի կամ այլ ոլորտների զարգացման համար, ինչպես կարծում են շատերը:

1. Հիմնախնդիրը

Ինչպես հայտնի է, Երրորդ Հանրապետությունն իր ստեղծումից ի վեր ապրում է շրջափակման պայմաններում: Նույն շրջափակումն ու զրկանքներն է կրում նաև ԼՂՀ-ն:

Բնակչության գոյատևման համար ներկրվում են առաջին անհրաժեշտության բազում ապրանքներ, որոնք չեն արտադրվում մեր երկրում: Տնտեսական թեկուզ չնչին աճի հետ, բնականաբար, ավելանում են արտահանման և ներկրման ծավալները, զբոսաշրջությունը և այլն:

Նման շրջափակման պայմաններում Հայաստանն արդեն մեկ տասնամյակից ավելի է, ինչ կատարում է ավիացիոն բեռնափոխադրումներ: Տնտեսական լուրջ աճը մեզ կարող է կանգնեցնել բեռնափոխադրման աննախադեպ ծավալների իրականության առջև: Հաշվի առնելով այս իրավիճակը` պետք է փաստել, որ օդային բեռնափոխադրումն առանձնապես է կարևորվում: Հետևաբար, պետք է լրջորեն ուսումնասիրել օդային բեռնափոխադրման առանձնահատկությունները, խնդրի տեխնիկական, տնտեսական, ապահովման և այլ կողմերը: Մարդատար ինքնաթիռների թռիչքների ծավալների աճն այսօր «Արմավիա» և այլ ավիաընկերությունների կողմից ընդունել է օրինաչափ և դինամիկ բնույթ:

Օդային բեռնափոխադրումների խնդիրը պետք է ուսումնասիրել նաև ռազմական տեսանկյունից, որը կարևոր է հատկապես Արցախի պարագայում: Արցախյան շարժման սկզբից Հայաստանի հետ ցամաքային սահման չունեցող Արցախի միակ փրկությունն օդային բեռնափոխադրումներն էին: Թռիչքներն իրականացնում էին հիմնականում «Էրեբունի» օդանավակայանի չորս-հինգ «Ми-8Т» ուղղաթիռները, տասը-տասներկու փոքրիկ «Ан-2» և մի քանի «Як-40» ինքնաթիռները:

«Ми-8Т» ուղղաթիռները և «Як-40» ինքնաթիռները հասցնում էին օրական մի քանի թռիչք կատարել (ընդհանուրն օրական մի քանի տասնյակ թռիչք): 1990թ. հոկտեմբերի 17-ից Արցախի միակ օդանավակայանը գտնվում էր ադրբեջանական ՕՄՕՆ-ի հսկողության տակ [1, էջ 30], որի պատճառով հայկական կողմը հրաժարվում է Як-40 ինքնաթիռների կիրառումից: Արցախահայության հույսը մնում են միայն ուղղաթիռները, որոնք ստիպված վայրէջք էին կատարում ամեն մի հարմար դաշտում: Թեև ուղղաթիռները հին էին և աշխատում էին գերբեռնվածության պայմաններում, սակայն հայ օդաչուներն ուղղաթիռներով կատարում էին տասնյակ թռիչքներ: 1990թ. ընդհանուր կատարվել է 5200 ժամ թռիչք [2, էջ 7]: Ուղղաթիռները բարձում էին սահմանվածից կրկնակի ավելի բեռ: Եղել է դեպք, երբ 25-30 տեղանոց «Як-40» ինքնաթիռը Ստեփանակերտի օդանավակայանից վերադարձել է 86 ուղևորով: Տասից քիչ «Ми-8Т» ուղղաթիռները քանակապես և որակապես ի վիճակի չէին դիմանալու 1988-90թթ. թռիչքների ինտենսիվությանը: Օդանավակայանի ղեկավարությունը դիմում է երկրի կառավարությանը, և մեծ դժվարություններով ՌԴ-ից գնվում է հինգ նոր «Ми-8 МТВ-1» ուղղաթիռ: Նոր մեքենաները 3-4 տոննայի փոխարեն կարող էին 5-5.5 տոննա բեռ կրել:

1992թ. փետրվարին Խոջալուի կրակակետը լռեցնելուց հետո օդանավակայանն անցնում է ինքնապաշտպանական ուժերի հսկողության տակ, և վերսկսվում են «Як-40» ինքնաթիռների թռիչքները: Դրանք կապված էին անասելի դժվարությունների և վտանգների հետ: Հակառակորդի զենիթային սպառազինության հակազդեցությունից խուսափելու համար ինքնաթիռները Ստեփանակերտին մոտենում էին 5000 մ բարձրության վրա, իսկ հետո սկսում էին փոքր շառավղի զսպանակավոր պտույտներով իջնել: Նույն ձևով վեր էին բարձրանում և ուղղվում դեպի Երևան: Հնարքն այնքան էլ դյուրին չէր, իսկ այս հատուկ մարտավարությանը տիրապետում էին ոչ բոլոր օդաչուները:

Շուշին ազատագրելու գործողության նախապատրաստման ընթացքում «Як-40»-ներն օրական մինչև 15 թռիչք էին կատարում: Մարտի 12-ից մինչև մայիսի 5-ը կատարվել է 690-ից ավելի թռիչք: Արցախ է տեղափոխվել ավելի քան 2700 տոննա բեռ [3, էջ 437]: Ցավոք, օդանավակայանի առավելագույն հնարավորությունը «Як-40»-ներն էին, որոնք կրում էին ընդամենը 3-3.5 տ բեռ: Ահա Արցախյան գոյամարտի ավիաբեռնափոխադրումների քրոնիկոնը:

Ընդհանուր առմամբ քաղաքացիական ավիացիայի օդաչուները միայն տրանսպորտային նպատակներով կատարել են ավելի քան 3700 թռիչք՝ ընդհանուր 11000 թռիչքաժամով, որից միայն 1500-ը՝ գիշերային ժամերին, մնացածը` հիմնականում բարդ օդերևութաբանական պայմաններում¹: Հաշվված չեն մատյաններում Գորիսի կամ Կամոյի գրանցումով դեպի Արցախ կատարված թռիչքների տարբերությունը կազմող ժամերը: Այս թռիչքաժամերի ընթացքում տեղափոխված բեռների քանակը դժվար է գերագնահատել: Դրանք եղել են պատերազմին անհրաժեշտ զինամթերք, վառելանյութ, զենք, հանդերձանք ու սննդամթերք: Վերադարձին հայ օդաչուները բերում էին վիրավոր հայրենակիցներին, ծերերին, երեխաներին ու կանանց:

Իրադրությունը կարող է կրկնվել մեր հարևանների թեթև ձեռքով: Այնպես որ, հիմնախնդիրը պետք է ուսումնասիրել ամենայն մանրամասնությամբ:

2. Բեռնատար ինքնաթիռները

Այսօր և անցնող մեկ ու կես տասնամյակի ընթացքում հայկական ավիացիոն բեռնափոխադրումները կատարվում են հիմնականում խորհրդային արտադրության բեռնատար ինքնաթիռներով: Դրանք են` «Ан-26», «Ан-12», «Ил-76» ինքնաթիռները [4, с. 8-11]: Ոչ հաճախ կիրառվում են նաև այլ պետությունների արտադրության մի քանի ինքնաթիռների տեսակներ և խորհրդային արտադրության «Ан-22», «Ан-124 Руслан» ինքնաթիռները: Հետաքրքրական էր այն, որ 2009թ. Երևանի ջերմաէլեկտրակայանի համար Հայաստան բերվեց առանձնապես մեծ չափերի և քաշի (187,6 տոննա) գեներատոր: Այն իրականացվեց աշխարհում ամենամեծ բեռնատար ինքնաթիռի` «Ан-225 Мрия»-յի շնորհիվ, քանի որ Հայաստանը գտնվում է շրջափակման մեջ: Թվարկված ինքնաթիռները, իհարկե, կարող են տարբեր ծավալի և քաշի բեռները հասցնել տարբեր հեռավորությունների վրա: Նշվածները պատկանում են տարբեր ժամանակների և տարբեր դասակարգումների: Ամբողջ աշխարհում հիմնականում կիրառվում են միջին բեռնատարները, որոնցից է «Ил-76»-ը, որի բեռնատարողությունը կազմում է մինչև 50 տոննա [5, с . 153]:

Թվարկված ինքնաթիռների մեջ կան տեսակներ, որոնք մեր պայմաններում կիրառվում են ավելի հաճախ, չնայած վաղուց արդեն հնացել են: Մինչև ռեակտիվ շարժիչներով բեռնատարների լայն կիրառումն աշխարհում գոյություն չուներ 50 (բացառությամբ «Ан-22»-ի) [6, с. 9-12] և ավելի տոննա բեռնատարողություն ունեցող ինքնաթիռ:

Բեռնատար ինքնաթիռների շահագործման համար կարևոր դեր է խաղում նրանց տեսակը` ըստ շարժիչների, որոնք լինում են պտուտակավոր և ռեակտիվ: Պտուտակավոր շարժիչներով ինքնաթիռներն ի հայտ են եկել ավելի վաղ և հիմնականում ներկայացված են միջինից փոքր ծանրությունների տեղափոխման ոլորտում: Ռեակտիվ շարժիչներով ինքնաթիռներն ի հայտ են եկել ավելի ուշ, ավելի արդիական են և կարող են կրել ավելի մեծ բեռներ: Սակայն այս երկու տեսակի ինքնաթիռներն ունեն մեկ լուրջ, էական տարբերություն՝ նրանց շահագործման ծախսատարությունը: Քանի որ, ինչպես նշեցինք, աշխարհում հիմնականում կիրառվում են միջին բեռնատարները, իսկ այդ ասպարեզում գործում են ռեակտիվ, թանկարժեք մեքենաները, ուստի մասնագետները կատարելագործում են ավելի էժան պտուտակավոր շարժիչները` փորձելով բարձրացնել հզորությունը, որպեսզի միջին բեռնատարների ասպարեզը լցվի ավելի էժան ինքնաթիռներով: Արդյունքում՝ ստացվում է, որ ռեակտիվ թանկարժեք ինքնաթիռների շահագործումը դառնում է քիչ ցանկալի և օգտակար: Որպես կանոն, նման ինքնաթիռների արագության առավելությունն այնքան էլ չի գրավում բեռնափոխադրողներին: Միտումը չի վերաբերում ծանր բեռների փոխադրմանը, որոնց ծավալն այնքան էլ մեծ չէ: Այսինքն` նման ինքնաթիռներն ստիպված են օգտագործում: Ամբողջ աշխարհում շահագործվում են ընդամենը մի քանի տասնյակ «Ан-124 Руслан» և «C-5 Galaxi» ռեակտիվ շարժիչներով ծանր ինքնաթիռներ և քիչ ավելի մարդատար ինքնաթիռների հիման վրա ստեղծված ծանր բեռնատարներ («Boeing-747-400», «Boeing-777-200LR», «Ил-96Т», հեռանկարային «А-380-800Ф» և այլն) [7, с. 119-120]:

Նոր պտուտակավոր ինքնաթիռների դասին են պատկանում «Ан-70» և «C-130J» բեռնատար ինքնաթիռները, ինչպես նաև նոր ստեղծվող համաեվրոպական «А-400»-ը [5, с. 158, 8, с. 230-231]: Համեմատության համար նշենք, որ «Ан-70»-ն ԱՊՀ երկրներում լայն տարածում գտած «Ил-76 МФ»-ի մրցակիցն է և նույն հեռավորության վրա թռչելիս ունենալով բեռնափոխադրման գրեթե նույն տվյալները՝ աչքի է ընկնում վառելիքի ծախսման կրկնակի բարելավված տվյալներով: Այն պահանջում է նաև զգալիորեն կարճ թռիչքուղի [6, с. 25-29]: Նոր ինքնաթիռի հիմնական գաղտնիքը նոր տեսակի հովհարապտուտակային տիպի շարժիչներն են (ինչպես «C-130J» և «А-400» ինքնաթիռների շարժիչները): Նշված շարժիչների պտուտակներն ունեն զգալիորեն բարելավված աերոդինամիկ ցուցանիշներ: Մասնագետները չեն ցանկանում մեծացնել բեռնատար ինքնաթիռների տարողունակությունը: Ահա այսպիսի զարգացման միտում ունեն բեռնափոխադրող ինքնաթիռները: Զարգացումը, բնականաբար, մեծ կարևորություն է ներկայացնում նաև հայկական բեռնափոխադրումների համար, սակայն այս ինքնաթիռները դեռ լայնորեն չեն կիրառվում:

Կատարելով անհրաժեշտ հետևություններ այս ամենից և հաշվի առնելով հայկական բեռնափոխադրումների աճի ծավալները` անհրաժեշտ է փաստել, որ ապագայում մեծ դեր կարող է հատկացվել նաև մեծ ծավալների բեռնափոխադրումներին (հիսուն և ավելի տոննա բեռների հաճախակի փոխադրումներին):

Հիմք ընդունելով այս ամենը` անհրաժեշտ է մտածել նոր ինքնաթիռի և ծավալների մասին: Մենք ակնարկեցինք մի ինքնաթիռի մասին, որը միաժամանակ համարվում է միջինից ծանր բեռների կրող և իր քիչ ծախսատարությամբ ռեկորդակիր է: Աշխարհում եղած բոլոր միջին բեռնատարները, անկախ շարժիչների տեսակից, վառելանյութի ծախսի առումով ունեն «Ан-22»-ից վատ ցուցանիշ: Ծախսի ցուցանիշով «Ан-22»-ին են մոտենում միայն վերը նշված «Ан-70»-ը և «А-400»-ը: Վերջինս դեռ խմբաքանակային արտադրության մեջ չկա, ավելի թանկարժեք է և ունի ընդամենը 40 տոննա բեռնատարողություն [4, с. 8-11]: «Ан-22»-ը 50 տոննա բեռով կարող էր թռչել 5000 կմ` օգտագործելով 43 տոննա վառելանյութ այն ժամանակ, երբ «Ан-70»-ը 35 տոննա բեռով կարող էր թռչել 3800 կմ` օգտագործելով 38 տոննա կերոսին: Համեմատության համար նշենք, որ լայնորեն կիրառվող «Ил-76»-ը 42 տոննա բեռով կարող էր թռչել 4000 կմ` օգտագործելով 81 տոննա կերոսին [9, с. 1-13]:

«Ан-22»-ի միջին բեռնատարողությունը կազմում է 40-60 տոննա, իսկ 100 տոննա բեռով այս ինքնաթիռը սահմանել է համաշխարհային ռեկորդ: Բացի ծանրաքարշ «Ռուսլանից» և «Գելեքսիից», աշխարհում միայն «Ан-22»-ը և ամերիկյան «C-17»-ը կարող են տանել 60 տոննայից ավելի բեռ [4, с. 136] (չհաշված ռեակտիվ մարդատար ինքնաթիռների հիման վրա ստեղծված մի քանի բեռնատար ինքնաթիռները, որոնց ծախսը ևս թանկ է): Հենց այս երկու ինքնաթիռներն են հայկական ավիացիոն բեռնափոխադրումների ապագա երաշխիքները: Ամերիկյան բեռնատարը ռեակտիվ ինքնաթիռ է, և նրա չափորոշիչները բոլորովին այլ են, սակայն վերջինիս տվյալները ևս գրավիչ են:

Նախ անդրադառնանք «Ан-22»-ին, որի ընդարձակ բեռնախուցը թույլ է տալիս օգտագործել իր մեծ բեռնատարողությունն ամբողջությամբ: Այս ինքնաթիռների շահագործումը, մեր խորին համոզմամբ, մեծ հետաքրքրություն պիտի ներկայացնի հայկական բեռնափոխադրումների համար: Ներկայումս «Ан-22» ինքնաթիռները սահմանափակ քանակությամբ շահագործվում են ռուսական ՌՕՈւ-ում [6, с. 13] և «Աերոֆլոտ» կազմակերպությունում (ընդհանուր քանակը 80-ից պակաս է): Հնարավոր է մի քանի ինքնաթիռ գնել կամ վարձակալել, ինչը ներկայումս շատ տարածված է: Սակայն, հաշվի առնելով այդ ինքնաթիռների տարիքը, պետք է ասել, որ դրանք չեն կարող մեզ երկար ծառայել: Այսօր Կիևում գտնվող «Անտոնով» ընկերության մասնագետները համապատասխան պայմանագրերի դեպքում պատրաստ են արտադրել համապատասխան քանակությամբ նման ինքնաթիռներ` նույնիսկ որոշ կատարելագործումներով: Քանակությունը կարող է կազմել մինչև 20-30 ինքնաթիռ: Մոտ ապագայում տարվա կտրվածքով կկատարվեն նման ինքնաթիռների առնվազն մի քանի հարյուր թռիչքներ: «Ан-22»-ի երեք թռիչքով կտեղափոխվի «Ил-76»-ի չորս անգամով տեղափոխած բեռը` միաժամանակ ծախսելով երկու անգամ պակաս վառելանյութ: Դժվար չէ հաշվարկել, թե ինչքան վառելանյութ կարելի է խնայել 300 կամ 400 թռիչքների դեպքում:

Նշենք, որ նման ինքնաթիռները կարող են ձևափոխվել և կիրառվել որպես մարդատար ինքնաթիռներ: «Ан-22»-ի ձևափոխված տարբերակը բարձրակարգ սրահներում կարող է տանել մինչև 250-300 ուղևոր` ունենալով մինչև 10-15 հազար կիլոմետր թռիչքի հեռավորություն:

Իսկ նման ինքնաթիռով թռչող ուղևորներն անպայման կվճարեն զգալիորեն պակաս գումար: Ներկայումս աշխարհում կիրառվում են նաև ուղևորատար մեծ ինքնաթիռների բեռնատար տարբերակներ, որոնց բեռնատարողությունը հասնում է վերը նշված բեռնատարների մակարդակին, սակայն նման ինքնաթիռները նախ և առաջ թանկարժեք են և ծախսատարությամբ զիջում են «Անթեյ»-ին:

Կապված միջազգային պահանջների հետ` «Անթեյ»-ին թույլ չեն տա մուտք գործել Եվրոպա, սակայն թեկուզ միայն ԱՊՀ տարածքում թռչելու համար «Ан-22»-ը լուրջ միջոցներ կխնայի: Չէ՞ որ հիմնական ապրանքաշրջանառությունը Հայաստանը կատարում է ԱՊՀ պետությունների հետ:

Տնտեսական զարգացման այս նոր փուլում հարկավոր է մտածել ապագայի գործերի մասին: Անհրաժեշտ է չմոռանալ նաև հայ ժողովրդին ապագայում սպասվող պատերազմը, որը ներկայումս գտնվում է գաղափարական և նախապատրաստական փուլում: Ռազմական գործողությունների ժամանակ մեզ հարկավոր է խնայել ամեն մի գրոշը: «Ан-22» ինքնաթիռը, լինելով անցնող ժամանակների ներկայացուցիչ, կարող է դառնալ ապագայի ձեռքբերումների երաշխիք:

Եվրոպական այլ և ավելի հեռավոր երկրների հետ օդային բեռնափոխադրումը անհրաժեշտ է կառուցել հենց ամերիկյան «C-17» ինքնաթիռի հիմքի վրա, քանի որ այն իր տեսակի մեջ ամենամեծ բեռնատարն է և ամենաքիչ ծախսողը: Ունի լայն և ընդարձակ բեռնախուց և հաջողությամբ վայրէջքներ է կատարում նաև ոչ կարծր ծածկույթների վրա:

3. Օդանավակայանները

Օդանավակայանները երկրի անվտանգության ապահովման համար ունեն առանցքային նշանակություն: Ինչպես վերը ներկայացվեց, Հայաստանի Հանրապետությունը ներկայումս նույնիսկ անթույլատրելի չափով է կախված օդային բեռնափոխադրումներից: Սակայն իրավիճակից դուրս գալու լավագույն լուծումն այդ բեռնափոխադրումներն ավելի շահավետ դարձնելն ու ճիշտ կազմակերպելն է: Ինքնաթիռների մասով առաջնային լուծումները ներկայացնելուց հետո պետք է ներկայացնել նաև օդանավակայանային ենթակառուցվածքների առանձնահատկությունները:

Մեզ նախ անհրաժեշտ է, որպեսզի հայրենիքում առավելագույնս շատ օդանավակայաններ ընդունեն մեծածավալ բեռներ բերող ինքնաթիռներ: Տվյալ դեպքում 100 տոննային մոտ բեռներ բերող ինքնաթիռները պետք է կարողանան վայրէջք կատարել առնվազն երեք-չորս օդանավակայանում:

Առաջին պատճառը հենց բեռնափոխադրումների ծավալների աճն է, որը պատերազմի ժամանակ կարող է ընդունել աննախադեպ մեծ ծավալներ:

Երկրորդը բեռների հասցեական ճիշտ բաշխումն է: Օրինակ, 100 տոննա բեռ ընդունող մեկ օդանավակայանի դեպքում տվյալ բեռն այլ քաղաք հասցնելը նորից առաջացնում է լրացուցիչ ծախսեր` կապված ավտոտրանսպորտի և երկաթգծի հետ: Այլ օդանավակայանի դեպքում բեռն առավելագույն չափով կմոտեցվի վերջնական հասցեատիրոջը:

Երրորդ պատճառը եղանակային պայմանների առանձնահատկություններն են: Օրերով ու շաբաթներով մեկ օդանավակայանը կարող է փակ մնալ մառախուղի կամ ձնաբուքի պատճառով: Նման դեպքերը մեզանում եզակի չեն:

Նշված խնդիրներն արդյունավետ լուծելու համար այդ երեք-չորս օդանավակայանները պետք է լինեն մեկը մյուսից առնվազն 50-60 կմ հեռավորության վրա: Այսօր եղած օդանավակայանների հարմարեցման, մեծացման աշխատանքներին զուգահեռ պետք է Ջերմուկում սարքել Երևանի և Գյումրիի օդանավակայանների չափերին համապատասխանող օդանավակայան: Նախ` հեռավորությունը շատ հարմար է Երևանից, առավելագույնս մոտ է Արցախին և բավարար հեռավորության վրա է ադրբեջանական և թուրքական սահմաններից:

Հաջորդ քայլն այն պետք է լինի, որ Արցախում պետք է գործեն առնվազն երկու-երեք օդանավակայաններ, որոնցից մեկը պետք է պարտադիր կարողանա ընդունել միջին բեռնատար ինքնաթիռներ` մինչև 40-50 տոննա բեռնատարողությամբ: Մյուս երկուսը կարող են լինել փոքրիկ օդանավակայաններ` հասարակ, ոչ կարծր ծածկույթ ունեցող թռիչքուղով: Արցախին մոտիկ Հայաստանի շրջաններում ևս պետք է գործեն համանման մի քանի օդանավակայաններ:

Օդանավակայանների ռազմավարական նշանակությունը միայն վերը նշվածով չի սահմանափակվում, դրանք խաղաղ և հատկապես պատերազմի ժամանակ ռազմական ավիացիայի մշտական կամ ժամանակավոր բազաներ են հանդիսանում: Օդանավակայաններն առաջին տեղում են հակառակորդի կողմից հարվածի ենթակա կառույցների ցուցակում: Այս առումով մարտական ավիացիայի համար հետաքրքրական են ջրային մակերեսների վրա առաջարկվող օդանավակայանները, որոնք ապահովված կլինեն հակառակորդի օդային հարձակման միջոցների անակնկալ հարվածներից²:

4. Ուղղաթիռները և փոքր ինքնաթիռները

Վերը նշվեց, որ մեր տարածաշրջանում շատ կարևոր են ուղղաթիռները, որոնք լեռնային տեղանքում շատ հարմար են բեռնափոխադրումների համար: Արցախյան գոյամարտի փորձը լավագույնս ապացուցում է այս տեսակետը: Մենք ներկայումս պետք է մեծ ուշադրություն դարձնենք հենց այս խնդրին և, ճիշտ հետևություններ կատարելով Արցախյան գոյամարտից, զարկ տանք ուղղաթիռային ավիացիայի զարգացմանը: Մեզ անհրաժեշտ է միջին բեռներ տեղափոխող, ինչպես նաև մինչև 10-15 տոննա բեռներ տեղափոխող 20-30 ուղղաթիռ:

Բացի վերը նշված ուղղաթիռներից, անհրաժեշտ է զարգացնել նաև փոքր ավիացիայի հետևյալ տեսակները`

• մինչև 5-10 տեղանոց կամ մինչև 2 տոննա բեռներ տեղափոխող ներքին այրման և ռեակտիվ շարժիչներով ինքնաթիռներ,
• մինչև 30 տեղանոց կամ մինչև 10 տոննա բեռներ տեղափոխող ռեակտիվ շարժիչներով ինքնաթիռներ,
• մինչև 4-5 տեղանոց կամ մինչև 1 տոննա բեռներ տեղափոխող ուղղաթիռներ:

Նման թռչող սարքերը հատկապես կնպաստեն մասնավոր գործարարության, զբոսաշրջության և ավիացիոն սպորտի տեսակների (անկարգելային, պարապլանային, ճախրաթիռային և այլն) զարգացմանը:

5. Եզրակացություն

Արցախյան գոյամարտի ընթացքում մեր կողմից թռիչքների 80-90%-ը կազմել են տրանսպորտային փոխադրումները: Մինչև Լաչինի միջանցքի բացվելը, հայկական կողմից տրանսպորտային բոլոր փոխադրումները կատարվել են ավիացիայի միջոցով: Առանց վարանելու պետք է փաստել, որ ավիացիան թույլ չտվեց հակառակորդին հայաթափել Արցախը: Եվ եթե ավիացիան ունենար ոչ թե 7-8, այլ 30-40 տրանսպորտային ուղղաթիռ, որոնց գոնե մի մասն ունենար ոչ թե մինչև 5, այլ մինչև 10-15 տոննա բեռնատարողություն, ապա շատ հարցեր այսօր այլ պատասխան կունենային: Թերևս, հնարավոր կլիներ նաև հայաթափումից փրկել Շահումյանը:

Պատմությանը հայտնի է մի քանի դեպք, երբ տրանսպորտային ավիացիան որոշիչ դեր է խաղացել այս կամ այն հակամարտության ժամանակ: Մասնավորապես, հայտնի է 1940-45թթ. Չինաստանի փրկության համար դաշնակիցների կազմակերպած կյանքի ճանապարհը` «Գորբը», որն անցնում էր Հնդկաստանի ջունգլիների վրայով: 600 տրանսպորտային ինքնաթիռներ ամսական Չինաստան էին հասցնում մոտ 30.000 տոննա բեռ, և դրանց շնորհիվ պայքարը ճապոնացիների դեմ շարունակվեց մինչև հաղթական ավարտ [10, с. 460]:

Մյուս պատմությունը հայտնի է որպես Բեռլինի «փրկության կամուրջ», որն ստեղծեցին ամերիկյան բեռնատար ինքնաթիռները 1948թ. մարտին: Խորհրդային ղեկավարությունը շրջափակել էր Գերմանիայի մայրաքաղաքը` նպատակ ունենալով տնտեսապես խեղդել վերջիններիս: Ամերիկյան ղեկավարությունն օրական 4500 տոննա բեռների փոխադրման ծավալներով մի կերպ փրկեց քաղաքը սովահարությունից ու ցրտից [11, с. 271]: Գործողությունը տևել է մոտ մեկ տարի:

Նման մի կամուրջ էին ստեղծել հայ օդաչուներն Արցախի համար: Բացի դրանից, հայկական կողմից ձեռնարկված հիմնական հարձակողական գործողությունների նյութական պաշարների նախապատրաստական աշխատանքները կատարել է ավիացիան: Գոյամարտի փորձից պետք է կատարել ճիշտ եզրակացություններ:

Հաշվի առնելով Հայության և հայկական պետությունների առաջ ծառացած խնդիրները, Արցախյան գոյամարտի վերլուծությունը և համաշխարհային ավիացիայի զարգացման միտումները` պետք է փաստել, որ ներկայումս խիստ անհրաժեշտ է զարկ տալ ընդհանուր քաղաքացիական և սպորտային ավիացիայի զարգացմանը: Բացի վերը շարադրված տնտեսական և ռազմավարական նախապայմաններից, նշենք, որ բազմատեսակ ավիացիոն սպորտի զարգացումը մեծապես կարող է նպաստել ճիշտ սերնդակերտմանը և առողջ ապրելակերպի զարգացմանը, որը ռազմավարական խնդիր է յուրաքանչյուր պետության համար:

¹Այս տվյալները վերցված են «Էրեբունի» օդանավակայանի գրանցման մատյաններից:

²Մանրամասն տե՛ս Հովհաննիսյան Ա., Մի քանի հարցեր ավիացիայից, Եր., 2009թ., էջ 111-116:

Աղբյուրներ և գրականություն

1. Հասրաթյան Ս., Ղարաբաղյան պատերազմ, Եր., 2001:
2. Գեղամյան Գ., Սահակյան Ռ., Դրվագներ հայ օդաչուների Արցախում մղած հերոսական պայքարից, Եր., 2006:
3. Չիբուխչյան Ա., Հերոսամարտի պողպատե թևերը, Եր., 2008:
4. Шевченко О., Наше развитие в освоении новых самолетов. Взлет (15) март. 3. 2006.
5. Jane’s. Д. Рендел, Современные самолеты, М., 2002.
6. Беляев В., Ильин В., Российская современная авиация, М., 2001.
7. Гордеенко Ю.и др., Военная авиация. Ч 1. Минск, 2000, стр. 399, Ч 2.
8. Архипова М., Реактивные самолеты вооруженных сил СССР и России, М.-Минск. 2002.
9. Таликов Н., Самолет Ил-76 и его модификации. Авиация и космонавтика. 4. 2003.
10. Ченнолт К. Ли., Путь бойца, М., 2006.
11. Хелферс Дж., ВМФ США, М., 2004.

դեպի ետ

---

Հեղինակի այլ նյութեր

• ԱԴՐԲԵՋԱՆԻ ՌԱԶՄԱՐԴՅՈՒՆԱԲԵՐՈՒԹՅԱՆ ՁԵՌՔԲԵՐՈՒՄՆԵՐԸ[07.09.2011]
• ՀՀ ԶԻՆՎԱԾ ՈՒԺԵՐԻ ՄԱՐՏԱՎԱՐՈՒԹՅԱՆ ԽՆԴԻՐՆԵՐԻ ՇՈՒՐՋ[22.11.2010]
• ԱՆՕԴԱՉՈՒ ԹՌՉՈՂ ՍԱՐՔԵՐԻ ԿԻՐԱՌՈՒԹՅԱՆ ՀԵՌԱՆԿԱՐՆԵՐԸ ՄԵՐ ՏԱՐԱԾԱՇՐՋԱՆՈՒՄ[24.06.2010]
• ՄԻ ՔԱՆԻ ՀԱՐՑԵՐ ԱՎԻԱՑԻԱՅԻՑ[16.10.2009]