• Աշխարհաքաղաքականություն
• Ազգային անվտանգություն
• Հայության հիմնախնդիրներ
• Տնտեսագիտություն

23.03.2009

ՀԱՅ-ԻՐԱՆԱԿԱՆ ՀԱՐԱԲԵՐՈՒԹՅՈՒՆՆԵՐԸ ԵՎ ԻՐԱՆԻ ՏԱՐԱԾԱՇՐՋԱՆԱՅԻՆ ԷՆԵՐԳԵՏԻԿ ՈՒ ՏՐԱՆՍՊՈՐՏԱՅԻՆ ՆԱԽԱԳԾԵՐԸ

   

Սևակ Սարուխանյան

Հայ-իրանական հարաբերությունները վերջին տարիներին թևակոխել են ակտիվ զարգացման փուլ, ինչն արդյունք է այն բանի, որ միջպետական համագործակցության մեջ տնտեսական նշանակության ծրագրերի իրականացումը կարևոր նշանակություն է ձեռք բերել: Հայաստան-Իրան գազատարը, որի շինարարական աշխատանքներն արդեն ավարտվել են, տնտեսական համագործակցության միայն մի մասն է: Հայաստանի տարածքում նավթավերամշակման գործարանի կառուցումը, Հայաստան-Իրան երկաթգծի շինարարությունը կարող են նոր լիցք հաղորդել միջպետական հարաբերություններին: Միևնույն ժամանակ, այս ծրագրերի իրականացումը չի կարող զուտ հայ-իրանական հարաբերությունների մաս հանդիսանալ: Դրանց իրագործումն անմիջականորեն կապված է Իրանի տարածաշրջանային և որոշ առումներով՝ գլոբալ ռազմավարության հետ, որն ունի հստակ քաղաքական և տնտեսական բաղադրիչներ: Հոդվածում դիտարկվում են այդ ռազմավարության` էներգետիկ և տրանսպորտային ոլորտներին առնչվող հարցեր, քննվում է դրանց նշանակությունը Հայաստանի Հանրապետության համար:

Էներգետիկ քաղաքականություն

Իրան-Հայաստան գազատար

Ժամանակակից Իրանի էներգետիկ քաղաքականությունը հիմնված է երկու առանցքային սկզբունքների վրա.

• արդիականացնել պետությանը պատկանող էներգետիկ համակարգը, քայլեր ձեռնարկել նավթի և գազի արտահանման և վերամշակման բարձր մակարդակ ապահովելու համար,
• օգտագործել նշանակալից նավթային և գազային ռեսուրսները` տարածաշրջանում և գլոբալ հարթությունում սեփական քաղաքական և տնտեսական դիրքերի ամրապնդման համար:

Եթե ուշադիր դիտարկենք Իրանի էներգետիկ քաղաքականության բաղկացուցիչ մաս կազմող համագործակցությունն օտար երկրների և ընկերությունների հետ, ապա վերջինը դրականորեն է զարգանում միայն այն պայմաններում, երբ միաժամանակ բավարարում է վերը նշված երկու սկզբունքներին: Այստեղ կարելի է նշել թե՛ ֆրանսիական և թուրքական ընկերությունների մուտքը «Հարավային Փարս» նավթավայր, թե՛ Չինաստանի ազգային նավթային ընկերության համար Իրանում ստեղծված հատուկ պայմանները, թե՛ այն, որ վերջին տարիներին Իրանը վերածվել է Իրաք էլեկտրաէներգիա հիմնական արտահանողի` այն պայմաններում, երբ իսլամական հանրապետությունն ինքը էլեկտրաէներգիայի արտադրման և ներկրման հետ կապված խնդիր ունի:

Ներկայումս Իրանի համար կարևորագույն խնդիր է գազի հսկայական պաշարների¹ արտահանման հնարավորությունների ստեղծումը: Այս խնդրի լուծման համար աշխատանքները տարվում են երկու հիմնական ուղղություններով.

1. միջազգային ներդրումների ապահովում «Հարավային Փարս» հանքավայրի մշակման աշխատանքներ իրականացնելու համար` միաժամանակ պահպանելով պետական սեփականությունը հանքավայրի նկատմամբ,
2. միջազգային էներգակիրների շուկա իրանական գազի մուտքի ապահովում` պահպանելով վաճառող-գնորդ անմիջական կապը և տարանցող երկրի նվազագույն ազդեցությունը գազի արտահանման գործում²:

Հայաստանի համար այս երկու ուղղություններից ամենակարևորն, իհարկե, պետք է համարել երկրորդը, քանի որ այն անմիջականորեն կապված է Հայաստան-Իրան գազատարի գործունեության հետ: Գազատարի կառուցման մասին պայմանագրի ստորագրումից հետո Հայաստանում բավական շատ էին շահարկումներն այն մասին, որ իրանական կողմը նպատակ ունի օգտագործել Հայաստանի տարածքը և Հայաստան-Իրան գազատարը Վրաստան և ԵՄ գազ արտահանելու նպատակով: Երբ ակնհայտ դարձավ, որ կառուցվելիք գազատարի հզորությունը բավարար չէ նման նպատակի իրականացման համար, խոսակցություններ տարածվեցին, թե գազատարը փոքր հզորությամբ է կառուցվում զուտ ռուսական կողմի (որը ցանկանում է խափանել իրանական գազի մուտքը եվրոպական շուկա) ճնշման պատճառով:

Ակնհայտ է, որ 2003-2004 թվականներն ամենաակտիվն էին Իրանի և ԵՄ-ի միջև էներգետիկ հարցերին նվիրված բանակցություններում: Սակայն դրանց արդյունքում, առնվազն այն մասով, որը մամլո ասուլիսների և մամուլի հաղորդագրությունների միջոցով ներկայացվեց հասարակությանը, Հայաստանի կամ Հարավային Կովկասի` որպես իրանական բնական գազի արտահանման տարածքի, մասին խոսք անգամ չի եղել: Հայաստան-Իրան գազատարի երկարացման և հզորության ավելացման մասին միակ կոնկրետ առաջարկությունը եղել է 2005-ին, երբ Իրանի էներգետիկայի նախարարը հայտարարեց, որ Թեհրանը Երևանին, Թբիլիսիին, Մոսկվային և Կիևին առաջարկել է ստեղծել համատեղ միջգերատեսչական հանձնաժողով` Իրանից Ուկրաինա գազատարի կառուցման հարցերի քննարկման և նախնական որոշումներ ընդունելու նպատակով: Հանձնաժողովը մինչ օրս չի ստեղծվել և գործողություններ կամ քննարկումներ գազատարի երկարացման կամ հզորացման մասին չեն եղել: Հաշվի առնելով Իրանի շարունակվող մեկուսացումը՝ Վրաստանի կողմից սեփական էներգետիկ անվտանգությունն ապահովելու համար բավարար գազի ստացումը Բաքու-Թբիլիսի-Էրզրում գազատարից, այսօր խոսել Հայաստան-Իրան գազատարի երկարացման մասին չի կարելի:

Միևնույն ժամանակ, վերջին ամիսների զարգացումները Իրանի և Թուրքիայի հարաբերություններում խոսում են այն մասին, որ, հավանաբար, Թուրքիայի տարածքը և, մասնավորապես, «Նաբուկո» գազատարն Իրանի կողմից կօգտագործվի գազը ԵՄ արտահանելու նպատակով: Ակնհայտ է, որ վերջին շրջանում Թուրքիան փորձում է հատուկ ընդգծել Իրանի դերը Եվրոպայի էներգետիկ անվտանգության ապահովման հարցում։ Հունվարի 13-ին ելույթ ունենալով Բրյուսելի Եվրոպական քաղաքականության կենտրոնում՝ Թուրքիայի վարչապետ Ռ.Էրդողանը հայտարարեց, որ «Նաբուկո» նախագիծը կարող է իմաստ ունենալ միայն այն դեպքում, եթե դրանով գազ մղվի Եվրոպա ոչ միայն Ղազախստանից, Թուրքմենստանից և Ադրբեջանից, այլև Իրանից։ Թուրք-իրանական էներգետիկ համագործակցության ակտիվացման մասին քննարկումներն սկսվել են դեռևս տարեսկզբին, իսկ դրանց համար հիմք է հանդիսացել Իրանի խորհրդարանի խոսնակ Ալի Լարիջանիի այցն Անկարա, որի արդյունքում Իրանի և Թուրքիայի էներգետիկայի նախարարներին պաշտոնական հանձնարարական է տրվել` ակտիվացնել բանակցությունները գազի ոլորտում համագործակցության խորացման և ընդհանուր նախագծերի իրականացման վերաբերյալ։ Դեռևս 2001 թվականին կառուցված Թավրիզ-Էրզրում գազատարը բավական լավ հիմք է ստեղծում «Նաբուկո» նախագծին Իրանի միանալու համար:

Այս գազատարով Իրանից Թուրքիա վերջին տարիների ընթացքում տարեկան արտահանվել է միջինը 8 մլրդ խմ գազ, այն պայմաններում, երբ գազատարի հնարավորությունները թույլ են տալիս եռակի ավելացնել արտահանվող գազի ծավալները:

Հարավային Կովկասում օգոստոսին տեղի ունեցած իրադարձություններից հետո, երբ հասկանալի դարձավ այն, որ Վրաստանը՝ որպես էներգակիրների տարանցիկ երկիր, անհուսալի է, Հարավկովկասյան գազամուղին (Բաքու-Թբիլիսի-Էրզրում) Թուրքմենստանի և Ղազախստանի միանալու հնարավորությունը կտրուկ նվազել է։ Այսօր Ադրբեջանը, փաստորեն, միակ մերձկասպյան երկիրն է, որը պատրաստ է դառնալ «Նաբուկո» նախագծի մասնակիցը` ոչ թե թղթի վրա, այլ գործնականորեն։ Ոչ Թուրքմենստանը, ոչ Ղազախստանը նախագծին միանալու ոչ մի քայլ չեն արել և մոտակա տարիներին դժվար թե անեն: Այս պայմաններում Անկարայի համար հասկանալի է դարձել, որ «Նաբուկո» նախագծի իրականացման և անհրաժեշտ ֆինանսական ու քաղաքական դիվիդենդներ ստանալու համար անհրաժեշտ է այս ծրագրում ներառել նաև բնական գազի զգալի պաշարներ ունեցող Իրանին։ Նման գիտակցում կա նաև Եվրոպայում` քաղաքական և տնտեսական ակտորների մակարդակով։ Բուդապեշտյան գագաթաժողովին Իրանի հետ համագործակցության զարգացման անհրաժեշտության մասին հայտարարեցին «Նաբուկո» գազատարի նախագծի իրականացման աշխատանքներին ընդգրկված մասնավոր ընկերությունների ղեկավարները, այդ թվում՝ նախագծի հեղինակ և հիմնական լոբբիստ, ավստրիական OMV Gas & Power GmbH ընկերության փոխնախագահ Ջ.Բոգարդը:

Նշենք մի կարևոր փաստ. «Նաբուկո» նախագծի պաշտոնական www.nabucco-pipeline.com կայքում 2009թ. հունվարին տեղադրվել է նախագծի նոր քարտեզը, որը ցույց է տալիս, որ գազատարի մի ճյուղը մտնում է Իրանի տարածք (տե՛ս քարտեզը)։

 

 

Հիմնական դժվարությունները, որոնք կարող են առաջանալ «Նաբուկոյին» Իրանի միանալուց, կապված են Վաշինգտոնի դիրքորոշման հետ, քանի որ ամերիկյան նոր վարչակազմը, չնայած տարբեր բնույթի վերլուծություններին, դեռևս չի մշակել և ներկայացրել սեփական «իրանական քաղաքականությունը»։ Սակայն իրանա-ամերիկյան հարաբերությունների կարգավորման համար այսօր բավական լավ հիմքեր կան, մանավանդ եթե հաշվի առնենք այն դժվարությունները, որոնք Վաշինգտոնի համար կծագեն ղրղզական «Մանասից» ռազմակայանի դուրսբերման պայմաններում։ Սա Կենտրոնական Ասիայում ուժերի վերադասավորում կառաջացնի, որն անմիջականորեն կազդի նաև Իրան-ԱՄՆ հարաբերությունների վրա։

Բացի վերը նշված զարգացումներից՝ կարելի է նշել նաև, որ Թուրքիայի տարածքն Իրանի համար գազը ԵՄ արտահանելու այլընտրանք չունի: Իրանական գազի համար դեպի Եվրոպա աշխարհագրական առումով ամենակարճ ճանապարհը լինելով՝ Թուրքիան իր քաղաքական աշխարհագրությամբ նույնպես ամենահարմար ճանապարհն է, քանի որ ապահովում է գազի փոխադրումը ԵՄ` հատելով ընդամենը 1 երկրի տարածք, ինչը չի կարելի ասել Հարավային Կովկասով անցնող ճանապարհի մասին:

Սակայն սա չի նշանակում, թե Հայաստան-Իրան գազատարը հզորացման տեղ և անհրաժեշտություն չունի և չի ունենա: Հայաստանի իշխանությունների ընդունած որոշումը էներգետիկ համակարգը զարգացնելու, այդ թվում 1000-1500 մվտ նոր ատոմակայան կառուցելու վերաբերյալ՝ վկայում է այն մասին, որ Հայաստանը գնում է կարևոր էլեկտրաարտադրական հանգույցի վերածվելու ճանապարհով: Այս քաղաքականությունը կարող է հաջողություն ունենալ այն դեպքում, եթե հայ-թուրքական քաղաքական երկխոսությունը միջպետական հարաբերություններում բերի տնտեսական և, մասնավորապես, էներգետիկ ոլորտին առնչվող զարգացումների: Խոսքն առաջին հերթին վերաբերում է էլեկտրաէներգիայի արտահանմանը Թուրքիա, որի արևելյան շրջանները էլեկտրաէներգիայի բավական մեծ պահանջարկ ունեն:

Մեծ է նաև Հայաստանից Իրան էլեկտրաէներգիայի արտահանման հզորությունների ավելացման հնարավորությունը, սակայն իրանական շուկան Հայաստանի համար երկարաժամկետ տեսանկյունից չի կարելի միանշանակ առաջնային համարել, քանի որ Իրան-Արևմուտք հարաբերությունների բարելավման արդյունքում Իրանի էներգետիկ սեկտոր արտասահմանյան ներդրումների հոսքը, միջուկային ծրագրի զարգացումը, նոր ՋԷԿ-երի կառուցումը վաղ թե ուշ էներգակիրներով հարուստ Իրանը էլեկտրաէներգիայի տեսանկյունից կդարձնեն ինքնաբավ պետություն:

Փաստորեն, այսօր Իրան-Հայաստան գազատարի հզորացման հեռանկարներն ուղղակիորեն կապված են հայ-թուրքական հարաբերությունների կարգավորման հեռանկարների հետ:

Նավթավերամշակում և նավթատար

Ինչ վերաբերում է Իրանի նավթային սեկտորին և հայ-իրանական համագործակցությանը նավթային ոլորտում, ապա խնդիրներն այստեղ բավականին շատ են: Դրանց` Իրանի հետ առնչվող հիմնական մասը կապված է հետևյալ խնդիրների հետ.

1. Իրանի տարածքում գործող 60 խոշոր նավթահորերից 40-ը մաշված կամ գերմաշված վիճակում են, ինչը մոտակա տարիներին բերելու է նավթի արտադրման ծավալների անկման,
2. Իրանի տարածքում գործող 4 խոշոր և 18 փոքր նավթավերամշակման գործարանները չեն կարողանում ապահովել Իրանում վերամշակված նավթամթերքների պահանջարկը, ինչի արդյունքում Իրանն այսօր տարվա ընթացքում օգտագործվող նավթամթերքների գրեթե 40 տոկոսը ներկրում է արտասահմանից` երկրի ներքին շուկայում սուբսիդավորման միջոցով պահպանելով նավթամթերքի և առաջին հերթին բենզինի ցածր գներ:

Երկրորդ կետում նշված խնդիրները թեև բարդություն են առաջացնում բուն Թեհրանի համար, միևնույն ժամանակ բավական կարևոր գործոն են Հայաստան-Իրան էներգետիկ համագործակցության զարգացման առումով: Խոսքն առաջին հերթին Հայաստանում նավթավերամշակման գործարանի կառուցման հնարավորության մասին է, ինչի առիթով առաջին հայտարարությունն արվեց Հայաստանի և Ռուսաստանի նախագահների կողմից 2007թ. սկզբին: Իրանի համար Հայաստանի հարավում նավթավերամշակման գործարանի կառուցման տնտեսական նպատակահարմարությունը կապված է իսլամական հանրապետության նավթավերամշակման ընդհանուր հիմնախնդրի հետ: Նավթավերամշակման հիմնական հզորություններն Իրանում ստեղծվել են 35-50 տարի առաջ և նպատակ են ունեցել ապահովել Իրանի վերամշակված նավթի պահանջները: Պարզ է, որ վերջին տասնամյակներին Իրանի նավթավերամշակման գործարանները մաշվել են թե՛ ֆիզիկապես և թե՛ բարոյապես: Արևմտյան ուղղակի էներգետիկ ներդրումների բացակայության պայմաններում ժամանակակից նոր գործարանների կառուցումն Իրանի տարածքում բարդ է, իրանցիներն իրենք չունեն վերամշակման ժամանակակից տեխնոլոգիաներ և հզորություններ, իսկ վերամշակված նավթի պահանջն Իրանում աճում է, ինչը պայմանավորված է ոչ միայն երկրի տնտեսական զարգացմամբ, այլև նրանով, որ իսլամական հանրապետության բնակչությունն ավելի քան կրկնապատկվել է 40 կամ 50 տարի առաջվա համեմատ, երբ ստեղծվել էին վերամշակման գործարանները: Այսօր Իրանը հում նավթ արտահանող և վերամշակված նավթ ու բենզին ներկրող պետություն է: Իրանի ղեկավարությունը նպատակադրվել է առաջիկայում պայքարել այս իրավիճակի դեմ: Սակայն իրավիճակն օբյեկտիվ բնույթ է կրում և պայմանավորված է, ինչպես նշեցինք, վերամշակման հզորությունների և նոր տեխնոլոգիաների բացակայությամբ: Սեփական ուժերով Իրանում այդ հզորությունների ստեղծումը գրեթե անհնար է, իսկ արտասահմանյան ներդրումներ այս ոլորտում չեն արվում, քանի որ.

• արևմտյան ներդրողների համար երկրում գայթակղիչ տնտեսական պայմաններ չեն ստեղծված, իսկ միջազգային ասպարեզում առկա է հակազդեցություն ամերիկյան քաղաքական ներդրումներին իրանական նավթավերամշակման և ընդհանրապես նավթային ոլորտում,
• ամերիկյան վերահսկողությունից և ԱՄՆ-ից ուղղակի կախվածություն չունեցող միակ պետությունը՝ Չինաստանը (որը տիրապետում է անհրաժեշտ ֆինանսական միջոցների Իրանում վերամշակման գործարանների ցանց կառուցելու համար), պարզապես շահագրգռված չէ դրանց ստեղծմամբ, քանի որ հետաքրքրված է Իրանից հում նավթ ստանալով, որի ծավալները կարող են կրճատվել, եթե իսլամական հանրապետությունը սեփական տարածքում զարգացնի նավթի վերամշակման ոլորտը:

Այս համատեքստում Իրանի համար բավական շահավետ պետք է երևա Հայաստանի տարածքում նավթավերամշակման գործարանի կառուցումը, որը, ըստ ամենայնի, կարող է հանդիսանալ ռուս-իրանական համատեղ նախագիծ: Չնայած վերամշակման գործարանը գտնվելու է Իրանի տարածքից դուրս, նրա աշխարհագրական դիրքը և ռուս-իրանական համատեղ ներդրումային բնույթը նվազեցնելու են հնարավոր տնտեսական և քաղաքական կորուստներն Իրանի համար: Իր հերթին, Իրան-Հայաստան երկաթգծի կառուցումը մեկ ընդհանուր գծով կմիավորի Իրանի երկաթուղին Հայաստանի երկաթուղու հետ, ինչը (եթե Մեղրին էլ միանա մեկ գծով Հայաստանի ընդհանուր երկաթուղային ցանցին` շրջանցելով Նախիջևանը) հնարավորություն կտա իսլամական հանրապետությանն ավելի ապահով և ձեռնտու ելք ապահովել դեպի Վրաստանի սևծովյան նավահանգիստներ:

2009-ի տարեվերջին Ռուսաստանի տրանսպորտի նախարար և Հայ-ռուսական միջկառավարական հանձնաժողովի համանախագահ Ի.Լևիտինի հայտարարությունն այն մասին, որ Հայաստանում նավթավերամշակման գործարանի կառուցումը տնտեսապես շահավետ չէ, բավական բարդացնում է գործարանի կառուցումը: Սակայն այն չի վերանում ընդհանրապես, քանի որ Ի.Լևիտինի հայտարարությունը միայն վկայում է այն մասին, որ ռուսական ընկերությունները հազիվ թե մասնակցեն գործարանի կառուցման ծրագրին: Իհարկե, դժվար է գործարանի կառուցումը գերշահավետ համարել՝ մանավանդ հաշվի առնելով այն, որ Հայաստանը գտնվում է շրջափակման մեջ, Իրանում նավթամթերքների շուկան վերահսկվում է պետության կողմից և այդ պատճառով բիզնեսի համար այնքան էլ գրավիչ չէ, սակայն իրադրությունը կարող է զգալիորեն փոխվել, և նման փոփոխության համար կան երկու կարևոր պատճառներ.

• Հայաստան-Թուրքիա հարաբերությունների կարգավորումը և երկու պետությունների միջև սահմանների վերաբացումը Հայաստանում վերամշակված իրանական նավթի համար նոր շուկա կարող են ստեղծել,
• Ադրբեջանի իշխանությունները դեռևս անցած տարի որոշում են ընդունել փակել Բաքվի երկու նավթավերամշակման գործարանները, հնարավոր նման որոշման մասին են խոսում նաև Վրաստանի իշխանությունները: Բացառված չէ, որ 2 տարի հետո Հարավային Կովկասում չլինի գեթ մեկ նավթավերամշակման գործարան, ինչը կարող է նավթամթերքների արտադրման բիզնեսի և նոր գործարան կառուցելու համար բավական նոր, գայթակղիչ իրավիճակ ստեղծել:

Նավթավերամշակման գործարանի կառուցումը կարևոր է Հայաստանի համար ոչ միայն նրանով, որ կամրապնդվի երկրի էներգետիկ անվտանգությունը, այլ նաև նրանով, որ կկառուցվի Իրան-Հայաստան նավթատար և երկաթգիծ: 2008թ. դեկտեմբերի 22-ին Հայաստանի էներգետիկայի և բնական ռեսուրսների նախարար Ա.Մովսիսյանի հայտարարությունը, թե իրանական կողմի հետ պայմանավորվածություն է ձեռք բերվել մոտակա երկու տարիներին Իրանից Հայաստան վերամշակված նավթամթերքներ ներկրելու համար նավթատար կառուցելու շուրջ, կարող է ապագա նավթավերամշակման գործարանի կառուցման լավ հիմք ստեղծել³:

Միևնույն ժամանակ, նավթավերամշակման գործարանի կառուցման քննարկումներն արդեն իսկ ունեն իրենց, մեր կարծիքով, ամենակարևոր արդյունքը` կոնկրետ քննարկումների և բանակցությունների թեմա է դարձել Հայաստան-Իրան երկաթգծի կառուցման հարցը, ինչը, միգուցե, շատ ավելի կարևոր է, քան էներգետիկ ոլորտում իրականացվող ծրագրերը:

Տրանսպորտի ոլորտ

Իրանն այսօր երկաթգծերի կառուցման ծավալներով աշխարհի առաջատարներից է: Վերջին մի քանի տարիների ընթացքում իրականացված խոշոր շինարարական նախագծերի շնորհիվ Իրանը ստեղծել է երկաթգծերի խոշոր մագիստրալային համակարգ, որն ընդհանուր երկաթգծային ցանցի մեջ է միացնում Թուրքիայի, Իրաքի և Թուրքմենստանի երկաթուղիները: Ստորև ներկայացված է Իրանի մագիստրալային երկաթուղիների քարտեզը⁴:

 

 

Սակայն ներկայումս Իրանն ուղղակիորեն ընդգրկված է մի քանի տարածաշրջանային նախագծերի իրականացման մեջ, որոնք կարող են էլ ավելի բարձրացնել Իրանի դերը որպես տարանցման և տրանսպորտային գոտի: Դրանք են.

1. 2008 թվականի մարտի 25-ին Դուշանբեում Իրանի, Տաջիկստանի և Աֆղանստանի արտաքին գործերի նախարարները հռչակագիր ստորագրեցին Իրան-Աֆղանստան-Տաջիկստան երկաթգծի կառուցման մասին, որը, հավանաբար, պետք է սկիզբ առնի իրանական Մաշադից և առայժմ ավարտվի Տաջիկստանի մայրաքաղաք Դուշանբեում: Համաձայն Տաջիկստանի արտաքին գործերի նախարար Խ.Զարիխիի, երկաթգիծը հետագայում Դուշանբեից շարունակվելու է դեպի Ղրղըզստան և Չինաստան, միևնույն ժամանակ ժամանակակից ավտոճանապարհ է կառուցվելու Չինաստանից դեպի Իրանի` Պարսից ծոցում գտնվող Բանդեր-Աբբաս նավահանգիստ:
2. 2009թ. հունվարին ղազախական մեջլիսում սկսվեցին լսումներ ղազախական Ուրենից Թուրքմենստանի տարածքով դեպի Իրան⁵ (Կասպիցի մոտ գտնվող Գորգան քաղաք) երկաթգիծ կառուցելու ֆինանսավորման աղբյուրների որոնման վերաբերյալ։ Նոր կառուցվելիք երկաթգիծը գործողից, որն անցնում է Ուզբեկստանի, Թուրքմենստանի տարածքով և միանում է իրանական Սերասխ քաղաքին, մոտավորապես 600 կմ ավելի կարճ է լինելու, ինչը բերելու է բեռնափոխադրման ծավալների կտրուկ աճի։ Այս նախագիծն ինչ-որ չափով հանդիսանում է մյուս՝ Ղազվին-Ռեշտ-Աստարա երկաթգծի մրցակիցը և կարող է Կենտրոնական Ասիայի տարածքով իրականացնել հյուսիսից հարավ կատարվող բեռնափոխադրումները։ Իսկ այս բեռնափոխադրումների ծավալները գնալով աճում են։ Համաձայն «ՌԺԴ» ընկերության նախագահ Վ.Յակունինի, 2007թ. համեմատ 2015թ. երկաթգծային բեռնափոխադրումները հյուսիսից հարավ, Ռուսաստան-Ադրբեջան-Իրան ուղու բացակայության պայմաններում անգամ, աճելու են 53 տոկոսով։ Սակայն պարզ չէ, թե ինչպիսի աճ կարող է գրանցվել, եթե Ղազախստանը, Թուրքմենստանը և Իրանը կառուցեն նոր, ավելի կարճ և շահավետ երկաթգիծ։ Երկաթգծի կառուցման քննարկումներն առաջնային տեղ են զբաղեցրել Թուրքմենստանի նախագահ Գ.Բերդիմուհամեդովի փետրվարի 13-15-ին Իրան կատարած պաշտոնական այցի ընթացքում։ Հատկանշական է, որ Թուրքմենստանի նախագահի այցից ընդամենը մեկ օր առաջ Իրանում էր գտնվում նաև Վ.Յակունինը, որի այցի հիմնական նպատակն էր Ռուսաստանը, Ադրբեջանը և Իրանն իրար միացնող Ղազվին-Ռեշտ-Աստարա երկաթգծի կառուցման աշխատանքները սկսելու շուրջ բանակցությունները։
3. 2004 թվականից քննարկումների առարկա է Ղազվին-Ռեշտ-Աստարա երկաթգծի կառուցման հարցը։ 2008թ. մարտին ստեղծված ռուս-ադրբեջանա-իրանական կոնսորցիումը պետք է սկսեր շինարարական աշխատանքների իրականացումը, սակայն մինչև օրս իրանական և ադրբեջանական կողմերն այդ ուղղությամբ գրեթե ոչ մի քայլ չեն կատարել։

Առաջին երկու կետերը Հայաստանի համար շատ կարևոր պետք է համարվեն։ Եթե դրանք իրականանան, ապա Հայաստանը կարող է կարճ երկաթուղային ճանապարհ ունենալ դեպի Կենտրոնական Ասիա և Չինաստան։ Սրա համար կարևոր է, որ կառուցվի Հայաստան-Իրան երկաթգիծը, որը, իր հերթին, ուղիղ երկաթուղային կապ կստեղծի Չինաստանի և Սևծովյան նավահանգիստների միջև։ Բացառված չէ, որ հենց այս հանգամանքն առաջնային դեր խաղա Հայաստան-Իրան երկաթգծի կառուցման համար ֆինանսավորման հայթայթման տեսանկյունից։ Խոսքն առաջին հերթին Չինաստանի մասին է։ ՀՀ Ազգային ժողովի նախագահ Հ.Աբրահամյանի՝ 2008թ. դեկտեմբերին Չինաստան կատարած այցի ժամանակ քննարկվել է նաև երկաթգծի կառուցման հարցը, որը, համաձայն պաշտոնական տեղեկատվության, բավական հետաքրքրել է չինական կողմին։

Իհարկե, համաշխարհային տնտեսական ճգնաժամն իր ազդեցությունը կունենա վերը նշված բոլոր նախագծերի վրա, սակայն դրանց իրականացումը կասեցնել չի կարող, քանի որ դրա համար շատ կարևոր տնտեսական նախադրյալներ կան։ Հայաստանին բոլոր այս նախագծերը հնարավորություններ են տալիս քայլեր ձեռնարկել շրջափակումը հաղթահարելու և տարածաշրջանային ու համաշխարհային տնտեսությանն ինտեգրվելու համար։

դեպի ետ

---

Հեղինակի այլ նյութեր

• ԱՐԴԻԱԿԱՆԱՑՈՒՄԸ, ԳԻՏՈՒԹՅՈՒՆԸ, ԳԻՏԵԼԻՔԸ, ՄԱՐԴԿԱՅԻՆ ԿԱՊԻՏԱԼԸ ԵՎ ԺՈՂՈՎՐԴԱԳՐՈՒԹՅԱՆ ԽՆԴԻՐՆԵՐԻ ԼՈՒԾՈՒՄԸ. ՏԱՐԱԾԱՇՐՋԱՆԱՅԻՆ ԵՐԿՐՆԵՐԻ ՓՈՐՁԸ[20.04.2015]
• ԻՐԱՆՆ ԱՐԴԵՆ ՇԱՀԵԼ Է ԱՄՆ-Ի ՀԵՏ ԲԱՆԱԿՑՈՒԹՅՈՒՆՆԵՐԻՑ[15.04.2015]
• ԻՐԱՆԸ ՀԱՐԱՎԱՅԻՆ ԿՈՎԿԱՍՈՒՄ. «ՍԱՌԵՑՄԱՆ» ՀԵՏԵՎԱՆՔՆԵՐԸ[02.02.2015]
• ՆՈՐ ՏՐԱՆՍՊՈՐՏԱՅԻՆ ՆԱԽԱԳԾԵՐ ՏԱՐԱԾԱՇՐՋԱՆՈՒՄ[26.05.2014]
• ԻՐԱՆ – ՀԱՅԱՍՏԱՆ ՏԱՐԱՆՑԻԿ ԳԱԶԱՄՈՒՂ (ԴԻՍԿՈՒՐՍԻ ՆԵՆԳԱՓՈԽՈՒՄ)[17.03.2014]
• ԻՐԱՆԱԿԱՆ ԳԱԶԻ ՀԵՌԱՆԿԱՐՆԵՐԸ ՀԱՅԱՍՏԱՆՈՒՄ[06.02.2014]
• «ՆՈՐԱՎԱՆՔ» ԳԿՀ ՓՈԽՏՆՕՐԵՆ ՍԵՎԱԿ ՍԱՐՈՒԽԱՆՅԱՆԸ` ԱՐՄՆՅՈՒԶ ԼՐԱՏՎԱԿԱՆ ՀԵՌՈՒՍՏԱԱԼԻՔԻ «ԲԱՆԱՁԵՎ» ՀԵՂԻՆԱԿԱՅԻՆ ՀԱՂՈՐԴՄԱՆ ՀՅՈՒՐ [23.12.2013]
• ԷԺԱՆ ԻՐԱՆԱԿԱՆ ԳԱԶԻ ՄԻՖԵՐԸ[18.12.2013]
• ՍԵՎԱԿ ՍԱՐՈՒԽԱՆՅԱՆ. ՀԱՅԱՍՏԱՆԻ ԷՆԵՐԳԵՏԻԿ ՇՈՒԿԱՅՈՒՄ ՌՈՒՍԱԿԱՆ ՄԵՆԱՇՆՈՐՀ ԿԱ ՄԻԱՅՆ ՄԱՍՆԱԿԻՈՐԵՆ[09.12.2013]
• Ս. ՍԱՐՈՒԽԱՆՅԱՆ. ՌՈՒՍԱԿԱՆ ԷԺԱՆ ԳԱԶ ՆԵՐԿՐԵԼՈՒՆ ԵՎ ՀԱԷԿ-Ի ԱՐԴԻԱԿԱՆԱՑՄԱՆԸ ԶՈՒԳԱՀԵՌ ՊԵՏՔ Է ՄՏԱԾԵԼ ԱՅԼԸՆՏՐԱՆՔՆԵՐԻ ՄԱՍԻՆ[09.12.2013]
• ՄՄ–ԻՆ ՄԻԱՆԱԼՈՒ ԴԵՊՔՈՒՄ ՀԱՅԱՍՏԱՆԸ ԿԿԱՐՈՂԱՆԱ ԲՆԱԿԱՆ ԳԱԶԻ ՑԱԾՐ ՍԱԿԱԳՆԵՐ ԱՊԱՀՈՎԵԼ. ՓՈՐՁԱԳԵՏ[12.09.2013]